Grumman F6F-3 Hellcat | US Navy | #5

A história do F6F hellcat já foi contada aqui no Hangar de Plástico.  Neste post vamos analisar este caça por outro ponto de vista, do jornalista Juvenal Jorge do site Auto Entusiastas.

Leroy Grumman, fundador da empresa que leva seu nome, sempre buscou contratos militares desde 1930, e o tempo e as habilidades de seu corpo técnico fizeram-na uma especialista em aviões embarcados em porta-aviões, principalmente os caças de combate. Contratos militares são fonte de renda garantida, e em tempos de guerra, mais ainda. Leroy era o maior investidor entre todos que colocaram dinheiro na empresa, daí o nome da mesma,  mas dois deles foram os principais responsáveis pelo avião aqui retratado, o Hellcat, gato do inferno nesse caso, mas que também é um termo para se referir a uma mulher maldosa.

Os engenheiros responsáveis pela criação do Hellcat, William Schwendler e Jake Swirbul, tinham em mente o máximo de simplicidade tanto de construção quanto de manutenção, características importantes em qualquer máquina, mas que em equipamentos militares podem ser a diferença entre aniquilar o inimigo ou ter que fugir, caso sua arma não funcione a contento. Este foi o segundo produto da série dos gatos da Grumman, e veio a ser o caça-padrão de grande produção e emprego na Marinha americana (US Navy), e o avião que substitui o Wildcat, esse bem mais modesto e inferior em desempenho ao Mitsubishi “Zero”, o principal motivo do projeto do Hellcat.

O avião foi projetado e desenvolvido em um ano e meio, período em que os Estados Unidos entraram oficialmente na Segunda Guerra Mundial após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. O tempo foi curto, no ritmo normal de uma guerra, voando pelo primeira vez em 26 de junho de 1942 e iniciando o serviço ativo em agosto de 1943. A esse ponto, o conflito já tinha o Pacífico como seu teatro principal de operações, e a violência se intensificava, com os japoneses preocupando os americanos e seus aliados mais e mais a cada dia, ao contrário do que ocorria na Europa, com o enfraquecimento das forças alemãs. O japonês Mitsubishi A6M “Zero” é muito falado quando nos referimos à guerra no Pacífico, e é de fato impressionante em eficiência, com uma taxa de vitórias de 12:1 — doze inimigos abatidos para cada Zero perdido — antes do Hellcat surgir.

O F6F Hellcat derrubou mais aviões inimigos, com 5.165 vitórias em dois anos, simplesmente 75% dos abates em combate ar-ar da marinha americana. Foi o primeiro avião aliado a ser um adversário à altura das qualidades do avião japonês. Um dos motivos para essa resistência era a estrutura parruda, com grande quantidade de nervuras (peças estruturais longitudinais, que dão forma ao aerofólio da asa), tanto nas asas quanto na deriva vertical e horizontal. Muitos tiros poderiam perfurar e enfraquecer a estrutura, mas a carga era bem distribuída por muitas peças, e não era qualquer rajada de projéteis que derrubava um Hellcat.

A estrutura de alumínio em sua totalidade era um total contraste com seu principal opositor. Nesse ponto, o Zero, com sua estrutura mais leve e material diferente, uma liga de alumínio mais leve que o padrão, mas quebradiça e sujeita à corrosão, não era páreo. O Hellcat conseguia retornar ao porta-aviões com muitos danos, parecendo realmente um gato saído de uma briga no inferno. O apelido preferido para o Hellcat era Aluminum Tank, denotando a resistência do avião. Nas avaliações antes de entregar o avião, a Grumman averiguou que enfrentar o Zero em grande altitude era relativamente fácil, mas a baixa altura e velocidade o Hellcat não conseguia escapar, pois era mais pesado em manobras, com raios maiores para curvar, e subia mais devagar até 14.000 pés (4.267 m ). Acima disso, o Hellcat era matador.

A velocidade das mudanças na guerra são incríveis, com essa primeira vitória ocorrendo em um ano e meio após o primeiro vôo do G-50, o protótipo com motor Wright R-2600-10, com 1.727 cv, e que logo em seguida, pela opção de maior potência disponível, foi equipado com o Pratt&Whitney R-2800-10 Double Wasp, de dezoito cilindros e 46 litros de cilindrada, com potência de 2.032 cv graças ao compressor de duplo estágio. A letra R designa motores radiais, onde os cilindros são dispostos como os raios de uma roda de bicicleta. O peso da unidade é de 1.068 kg.

O objetivo da Grumman foi fazer um avião de pilotagem simples, em que o piloto pudesse se concentrar no inimigo, podendo relaxar no tocante à capacidade e facilidade de manobra. Exatamente como é o grande objetivo também dos engenheiros de automóveis, onde qualquer comando ou controle que requeira pensar muito para serem usados, ou um carro que precisa de atenção constante do motorista, podem ser considerados um trabalho não exatamente bom. A Grumman conseguiu esse intento, e as tripulações elogiavam muito o gato infernal, a ponto de existirem declarações profundas e bem-humoradas, como a de Eugene Valencia, às com 23 vitórias pilotando o Hellcat: “Eu amo tanto esse avião que se ele soubesse cozinhar, casaria com ele”.

A taxa de vitória foi de 19:1, uma das melhores de todas os aviões da Segunda Guerra Mundial. Foram 270 aviões perdidos para a destruição de 5.271 inimigos. A versão F6F-5 com melhorias no arrefecimento do motor, pára-brisa com melhor visibilidade, cabide para 900 kg de bombas debaixo da fuselagem bem no centro do avião, além de trilhos para foguetes sob as asas e dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras .50 (12,7 mm) nas asas, quando antes eram apenas seis metralhadoras de mesmo calibre, começou a voar em 1944.

Na corrida para armar a Marinha, a Grumman construiu 12.275 Hellcats em 30 meses, incluído uma versão de caça noturna com radar alojado em um casulo na asa, solução prática que ainda hoje é usada em alguns aviões leves, de uso particular ou empresarial. Eram as versões F6F-3N e 5N, dos quais 223 foram construídos e usados como caças noturnos. Os britânicos também usaram Hellcats na Europa, foram 1.264 unidades combatendo os Messerschmitt Bf-109 e o Focke-Wulf 190, em ações na Noruega, no Mediterrâneo e também no Pacifico, junto com tripulações americanas. Depois de terminada a guerra, França e Uruguai empregaram o Hellcat em suas Marinhas, até o início dos anos 1960.

Alguns números para ajudar a entender mais um pouco sobre o Hellcat. Podia atingir 612 km/h a 23.400 pés (7.132 m), subindo a uma velocidade ascensional máxima de 3.500 pés/min (17,8 m/s) até o máximo de 11.369 m e tendo 1.520 km de raio de ação de combate, com armamento. Para viagens e traslados (ferry flight) podia voar 2.462 km em velocidade de cruzeiro de 322 km/h.

A velocidade de aproximação para pouso, importantíssima, era de 142 km/h, não muito baixa, mas sempre menor que isso em relação ao porta-aviões, já que com ele em movimento, a velocidade de toque no convés é os 142 menos a velocidade do navio. Peso vazio 4.140 kg; máximo de decolagem carregado 6.991 kg; com três tanques externos, condição apenas para vôos longos, não para combate, onde esse peso máximo era de 5.714 kg. Envergadura 13,06 m, comprimento 10,24 m, altura 4,11 metros, área de asas 31 m², dando carga alar com peso de combate de 184 kg/m² (peso máximo dividido pela área).

Cat Mouth Hellcats – VF-27 & USS Princeton

Durante a Segunda Guerra Mundial, em abril de 1942, o Esquadrão VF-27 foi um dos esquadrões navais mais viajados. Eles originalmente passaram pelo USS Suwannee durante seus primeiros oito meses. Inicialmente, este esquadrão operava com F4F Wildcats e, em 1943, foi enviado para Guadalcanal até julho. Entre abril e julho de 1943, 12 vitórias foram creditadas a este esquadrão.

No início de 1944, o Esquadrão VF-27 recebeu o Grumman F6F Wildcat e treinou intensamente no Havaí em março e abril. Então embarcaram no USS Princeton. O esquadrão realizou missões de aquecimento contra Saipan, Tinian até o início de junho. No dia 19 de junho, o esquadrão participou do “Great Marianas Turkey Shoot” e conquistou mais de 30 vitórias contra aviões japoneses. Apenas um membro do esquadrão, o tenente Cdr Wood, foi abatido naquele dia.

Em 21 de setembro, o VF-27 obteve mais 38 vitórias contra aeronaves IJN e IJAAF. Vários outros ataques ocorreram durante o período contra Formosa. No dia 24 de outubro, o USS Princeton voltou para o Golfo de Leyte e o VF-27 atacou, em seguida, a ilha de Pollilo no leste. Quatro pilotos foram rotulados como “Ases em um dia” durante este conflito. Esses pilotos eram o tenente Carl Brown, Jim Shirley, o tenente Gene Townsend e o alferes Tom Conroy.

Infelizmente, no entanto, ao tentar retornar ao USS Princeton (CVL-23), eles descobriram que o porta-aviões havia sido destruído por uma única bomba que atingiu seu convés de voo. Enquanto os caças estavam na missão, às 9:38 da manhã, um bombardeiro de Judy lançou uma bomba que atravessou vários decks até explodir em meio a bombardeiros Grumman Avenger. Depois de múltiplas explosões, sete horas depois, o porta-aviões foi afundado por torpedos americanos.

O esquadrão então foi enviado ao USS Independence, de onde apenas um avião foi derrubado. O esquadrão se desfez em 26 de novembro de 1945, com um total de 200 aeronaves inimigas destruídas, 136 em combates aéreos e 64 no solo.

F6F-3Hellcat  – VF-27  – #5

O modelo representa um F6F-3 Hellcat do VF-27 como existiu em outubro de 1944 quando serviu o USS Princeton. A pintura em três cores era herança do final de 1943 – início de 1944: Dark Blue Upper, Medium Blue na fuselagem superior e White na parte inferior. Algumas marcas da US Navy possuíam um contorno azul escuro, e outras usaram este em vermelho.

Uma das características marcantes dos Hellcats do VF-27 a bordo do USS Princeton durante a guerra eram suas “bocas de gato”. Os pilotos Carl Brown, Richard Stambrook e Robert Burnell decidiram pintar a “boca de gato” durante o treinamento do VF-27 na Estação Aérea Naval de Kahului, Maui, Havaí, em março e abril de 1944. Todas eram únicas, não havia modelo definido. Nenhuma aeronave foi idêntica.

Todos os 24 Hellcats do VF-27 possuíam estas marcas quando chegaram ao porta-aviões USS Princeton em 29 de maio de 1944, mas ao serem destinados ao USS Independence, tiveram de apagar estas marcas, já que a US Navy não desejava que isso se tornasse um hábito.

Aeronave: Grumman F6F-3 Hellcat
Operador & Registro: US Navy | VF-27 | #5
Kit: Otaki (29-500)
Escala: 1/48
Número Hangar: SR02416

 

Independência(?) do Brasil

Saudade do tempo em que 7 de Setembro era dia de se ver a Esquadrilha da Fumaça e comemorar a romântica idéia de que formávamos um país… No entanto somos apenas um grupo de pessoas reféns vivendo em um território (in)comum, dominado por quadrilhas de bandidos de terno de um lado e bandidos com fuzis na mão de outro.

Costumo dizer que o Brasileiro de hoje não sabe nem amar (vide os crimes contra parceiros que “ousam” terminar relacionamentos). Como podemos esperar que gente deseducada possa entender, respeitar, votar ou ser um cidadão de bem?

Enfim, os modelos dos T-27 e T-6 da Esquadrilha da Fumaça são minha homenagem ao Brasil que dá certo, com algumas poucas ilhas de prosperidade, civilidade, capacidade, educação, cidadania e trabalho!

EMB-110 Bandeirante | FAB SC-95B

SC-95 Bandeirante | FAB

Este é o primeiro avião da Embraer. O EMB-110 Bandeirante é um avião turboélice destinado ao uso civil e militar, com capacidade para até 21 passageiros, desenvolvido e fabricado no Brasil pela Empresa Brasileira de Aeronáutica, a Embraer, criada no final da década de 60 pelo governo brasileiro, que incentivou a empresa como ferramenta de expansão da indústria nacional. O Bandeirante surgiu para preencher a lacuna de uma aeronave de baixo custo operacional e capaz de ligar regiões remotas do Brasil, com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. A fase do projeto demorou três anos até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do EMB-110, com a primeira entrega em 09.03.1973 para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades.

A aeronave ainda foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento (SAR), reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado Bandeirulha (EMB-111).

Este kit representa um EMB-110P1SAR, versão SAR derivada do EMB-110P1 (K) com acomodações para seis macas e peso máximo de 6.000 kg. Sua designação na Força Aérea Brasileira é de SC-95B. OEMB-110P1 (K) é a versão de transporte militar, com capacidade para 1.650 kg entregue a partir de 05.1977, equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750HP, deriva ventral, comprimento da fuselagem de 14,60 m, porta de carga traseira e porta extra de passageiros/tripulação, conhecido como C-95A.

Entre 1981 e 1982 foram entregues à FAB cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação.

Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aeromédica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de pára-quedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem. O kit reproduz o FAB 6546, o último dos modelos SC-95B, serial 110374.

Para saber mais sobre o EMB-100 bandeirante na Força Aérea Brasileira (FAB), clique AQUI para ir ao excelente site do meu amigo e historiador Rudnei Cunha.

O kits é um modelo em resina e trens em metal com comprimento aproximado de 10,5cm escala 1/144. Por se tratar de um kit muito pequeno, requer cuidados e é indicado para modelistas com experiência. Modelo Duarte Models DA 144-05 que você encontra no Mercado Livre.

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

Aeronave:  Embraer EMB-110 (SC-95B) Bandeirante
Operador & Registro: FAB | 6546
Kit: Duarte
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00754

Grumman F6F-3 Hellcat | US Navy | #30

F6f-3 Hellcat | US Navy

O Grumman F6F Hellcat era um caça embarcado em porta-aviões fabricado nos EUA, utilizado na Segunda Guerra Mundial, tendo sido concebido para substituir o F4F Wildcat na Marinha dos Estados Unidos. Mesmo com aparência semelhante ao Wildcat, era um projeto totalmente novo, equipado com o motor radial a pistão Pratt & Whitney R-2800, o mesmo motor dos caças Vought F4U Corsair e do Republic P-47 Thunderbolt.

O Hellcat, considerado inicialmente por alguns analistas como o “irmão maior do Wildcat”, era um caça embarcado resistente e bem projetado, que enfrentou o Mitsubishi A6M Zero desde 1943 e ajudou a estabelecer a superioridade aérea norte-americana na frente do Pacífico.

O design do F6F era tão simples e eficiente que o Hellcat foi o projeto menos modificado durante a guerra, com um total de 12.275 unidades produzidas em pouco mais de dois anos. Aos Hellcats foram atribuídos 5.223 aviões inimigos derrubados, durante seu serviço com a US Navy e os Marines (Fuzileiros Navais dos Estados Unidos), além da Aviação Naval Britânica. Este número é o maior entre qualquer caça aliado, com seu competidor mais próximo era o P-51 Mustang da USAAF, que derrubou 4.950 aeronaves rivais na frente européia.

O F6F Hellcat foi um sucesso tremendo e participou de quase todas as grandes batalhas do Pacífico, exceto Midway, obtendo êxito em todas elas. Abateu um grande número de aviões japoneses. Apenas o P-38 Lightning derrubou mais caças nipônicos que o Hellcat. O caça permaneceu em serviço até 1954, principalmente como caça noturno.

Teve apenas duas versões principais: o F6F-3 e a F6F-5. Seu motor, um Pratt & Whitney R-2800-10W de 18 cilindros, conferia ao avião uma velocidade máxima de 605 km/h, a uma potência de 2.200hp, uma das maiores da guerra. Era o mesmo motor das B-29 SuperFortress. Com uma razão de subida bem mais alta que a de outros aviões americanos, o Zero finalmente perdeu para o Hellcat, a posição de melhor caça do Pacífico.

O kit representa um F6F-3 Hellcat do Esquadrão VF-9 tal como existiu em Julho de 1945, quando serviu a bordo do USS Lexington, o segundo porta-aviões com este nome (CV-16), pouco antes do esquadrão receber a identificação branca na cauda. O esquema de cores “Global Glossy Sea Blue” se tornou padrão para a US Navy logo após o primeiro F6F-5 ser entregue. Os Hellcats mais antigos logo seguiram este esquema de pintura, mesmo os que não eram caças noturnos.

Os japoneses se referiam ao USS Lexington como um navio “fantasma”, por sua tendência de reaparecer depois de, supostamente, ter sido afundado. Isso, juntamente com o esquema de camuflagem azul escuro do navio, levou ao navio o nome de “Fantasma Azul”, tal como seus caças Hellcat.

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

Aeronave:  Grumman F6F-3 Hellcat
Operador & Registro: US Navy | #30
Kit: 21st Century (609)
Escala: 1/48
Número Hangar: SR01032

SAAB SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

O Saab J-37 Viggen (em inglês, thunderbolt ou seja, raio) é um caça supersônico sueco fabricado pela Saab AB, com a participação das empresas Volvo, Ericsson e Bofors. O primeiro protótipo surgiu em 1967 e o primeiro exemplar distribuído à Força Aérea da Suécia em 1971. Foram produzidos 300 aviões até 1989, ano em que cessou sua fabricação. Custava 2 milhões de dólares por unidade em 1967.

Sucedeu ao Saab Draken em 1971 e foi substituído pelo Saab Gripen em 2005, que foi escolhido pelo Brasil para ser nosso novo caça, no projeto F-X. Foram produzidas 329 unidades deste caça que era bastante grande, tinha 16,4 metros de comprimento e 10,6 metros de envergadura, que era impulsionado por um motor Volvo RM8 (derivado do motor comercial Pratt & Whitney JT8D usado pelos Boeing 727, 737 e DC-9) e chegava a 2.231 km/h de velocidade máxima (2,1 Mach), operando em um raio de ação de 2.000 km a 18.000 metros de altura.

Uma das honras do Viggen é ser o primeiro caça com canards (as pequenas asas na entrada de ar) a ser produzido em escala. Foi o mais avançado caça Europeu até a entrada em serviço do Panavia Tornado em 1979. Várias variantes distintas do Viggen foram produzidas para desempenhar separadas funções: o AJ-37 para caça e ataque, o SF-37 para reconhecimento aéreo, o SH-37 para patrulha marítima e o treinador de dois lugares SK-37, representado por este kit.

O SK-37 de dois lugares não tinha radar e para acomodar o segundo piloto, sua capacidade de combustível era reduzida. O primeiro voo deste modelo ocorreu em 02.07.1970 e foram  construídas 17 unidades, com entrega a partir de 06.1972, números de série 37801 a 37817. O treinador foi aposentado em 2003, mas 10 unidades foram convertidas para o padrão SK 37E, uma versão de treinamento de guerra eletrônica (seriais37807-37811 & 37813-37817). Estes foram aposentados em 2007.

Se quiser saber mais sobre este avião clique AQUI e AQUI.

O kit Heller é um molde bastante antigo, de 1977. A versão que eu montei em 1987 foi a 80235, lançada no Brasil em 1986 pela Kiko. Ele tem finas linhas de painel e pode ser montado em 3 versões, o caça AJ-37, o treinador SK-37 e o avião de reconhecimento SF-37. O padrão de camuflagem, característico deste avião da Svenska Flygvapnet, a Força Aérea da Suécia, fica muito bonito no Viggen. O SK-37 mostrado é do Esquadrão F 7 Såtenäs, tal como visto em Le Bourget, na França em 06.1975.

Saiba mais sobre este kit, que ainda é vendido pela Heller, atualizado, clicando AQUI.

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

Aeronave:  Saab SK-37 Viggen
Operador & Registro: Força Aérea Sueca | #34
Kit: Heller (80235)
Escala: 1/72
Número Hangar: SR00048