Boeing 747-200 | Air France

A história do Boeing 747 é icônica na aviação comercial. Trata-se de uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). O desenho característico da parte superior frontal da sua fuselagem a tornou uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também o primeiro wide-body produzido em massa. Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707 que substituiu na época, o avião comercial mais usado nos anos 60.

O primeiro voo comercial do 747 ocorreu em 1970 e, desde então, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos. O quadrimotor tem, na parte dianteira, dois andares para passageiros, sendo o restante espaço para a cabine de voo, carga e combustível. A parte superior da aeronave foi desenhada para acomodar passageiros de primeira classe, um lounge ou simplesmente para aumentar a capacidade de lugares, sendo também possível em algumas versões, remover todos os assentos para aumentar a capacidade de carga, incluindo uma porta de carga frontal. Esperava-se que o 747 vendesse apenas 400 exemplares, mas o Jumbo excedeu as expectativas, passando em 1993 a marca dos 1000 exemplares construídos e, até Junho de 2018, 1545 exemplares haviam sido construídos, estando encomendadas 23 aeronaves no padrão 747-8F.

Em 15 de Janeiro de 1970, a Primeira-Dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, baptizou o primeiro 747, pertencente à Pan Am, no Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington. Em vez de champanhe, água vermelha, azul e branca foi pulverizada na aeronave. O 747 entrou ao serviço no dia 22 de Janeiro de 1970, efectuando a rota da Pan Am entre Nova York e Londres. O 747-100 foi a variante original lançada em 1966. Os primeiros 747-100 foram construídos com seis janelas no piso superior da fuselagem (três de cada lado) para acomodar um lounge, que serviria como zona de lazer. Como as companhias aéreas começaram a usar este piso superior para acomodar assentos de primeira classe, a Boeing ofereceu uma versão com 10 janelas. Alguns -100 foram modificados para conter mais janelas. O -100 foi equipado com motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Nenhuma versão de cargueiro foi construída a partir desta variante, porém muitos 747-100 foram convertidos em cargueiros.[90] Um total de 167 exemplares foram construídos.

A Air France foi formada em 7 de Outbro de 1933 na fusão da Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA) e Société Générale de Transport Aérien (SGTA). A companhia aérea iniciou operações regulares com jato na década de 1960 com o Sud Aviation Caravelle e o Boeing 707. A empresa se tornou uma das primeiras operadoras do Boeing 747 em 1970 e, eventualmente, teve uma das maiores 747 frotas do mundo, até retirar o modelo de operação em 2016 (veja aqui a retirada de operação do último 747 da empresa). Ao todo, operou os modelos 100, 200, 300, e 400, utilizando-se 52 aeronaves. Só não operou os modelos SP e o mais novo, 747-8.

Este kit Revell (H-177), na escala 1/144, representa o Boeing 747-128, que operou nos Anos 70 e 80 (vejam foto real abaixo), serial 19750, o 747 de número 22 na linha de montagem, que foi operado pela Air France de Março de 1970 a Agosto de 1995. Esta bela representação, de um sujo F-BPVB (visto acima em 1988, na foto de Stefano Orsucci), o segundo 747-100 da Air France, foi feita pelo talentoso modelista Anthony Bell para o Hangar de Plástico.

Aeronave: Boeing 747-128
Operador & Registro: Air France | F-BPVB
Kit: Revell (H-177)
Escala: 1/144
Número Hangar: SR01428

Grumman F6F-3 Hellcat | US Navy | #5

A história do F6F hellcat já foi contada aqui no Hangar de Plástico.  Neste post vamos analisar este caça por outro ponto de vista, do jornalista Juvenal Jorge do site Auto Entusiastas.

Leroy Grumman, fundador da empresa que leva seu nome, sempre buscou contratos militares desde 1930, e o tempo e as habilidades de seu corpo técnico fizeram-na uma especialista em aviões embarcados em porta-aviões, principalmente os caças de combate. Contratos militares são fonte de renda garantida, e em tempos de guerra, mais ainda. Leroy era o maior investidor entre todos que colocaram dinheiro na empresa, daí o nome da mesma,  mas dois deles foram os principais responsáveis pelo avião aqui retratado, o Hellcat, gato do inferno nesse caso, mas que também é um termo para se referir a uma mulher maldosa.

Os engenheiros responsáveis pela criação do Hellcat, William Schwendler e Jake Swirbul, tinham em mente o máximo de simplicidade tanto de construção quanto de manutenção, características importantes em qualquer máquina, mas que em equipamentos militares podem ser a diferença entre aniquilar o inimigo ou ter que fugir, caso sua arma não funcione a contento. Este foi o segundo produto da série dos gatos da Grumman, e veio a ser o caça-padrão de grande produção e emprego na Marinha americana (US Navy), e o avião que substitui o Wildcat, esse bem mais modesto e inferior em desempenho ao Mitsubishi “Zero”, o principal motivo do projeto do Hellcat.

O avião foi projetado e desenvolvido em um ano e meio, período em que os Estados Unidos entraram oficialmente na Segunda Guerra Mundial após o ataque a Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941. O tempo foi curto, no ritmo normal de uma guerra, voando pelo primeira vez em 26 de junho de 1942 e iniciando o serviço ativo em agosto de 1943. A esse ponto, o conflito já tinha o Pacífico como seu teatro principal de operações, e a violência se intensificava, com os japoneses preocupando os americanos e seus aliados mais e mais a cada dia, ao contrário do que ocorria na Europa, com o enfraquecimento das forças alemãs. O japonês Mitsubishi A6M “Zero” é muito falado quando nos referimos à guerra no Pacífico, e é de fato impressionante em eficiência, com uma taxa de vitórias de 12:1 — doze inimigos abatidos para cada Zero perdido — antes do Hellcat surgir.

O F6F Hellcat derrubou mais aviões inimigos, com 5.165 vitórias em dois anos, simplesmente 75% dos abates em combate ar-ar da marinha americana. Foi o primeiro avião aliado a ser um adversário à altura das qualidades do avião japonês. Um dos motivos para essa resistência era a estrutura parruda, com grande quantidade de nervuras (peças estruturais longitudinais, que dão forma ao aerofólio da asa), tanto nas asas quanto na deriva vertical e horizontal. Muitos tiros poderiam perfurar e enfraquecer a estrutura, mas a carga era bem distribuída por muitas peças, e não era qualquer rajada de projéteis que derrubava um Hellcat.

A estrutura de alumínio em sua totalidade era um total contraste com seu principal opositor. Nesse ponto, o Zero, com sua estrutura mais leve e material diferente, uma liga de alumínio mais leve que o padrão, mas quebradiça e sujeita à corrosão, não era páreo. O Hellcat conseguia retornar ao porta-aviões com muitos danos, parecendo realmente um gato saído de uma briga no inferno. O apelido preferido para o Hellcat era Aluminum Tank, denotando a resistência do avião. Nas avaliações antes de entregar o avião, a Grumman averiguou que enfrentar o Zero em grande altitude era relativamente fácil, mas a baixa altura e velocidade o Hellcat não conseguia escapar, pois era mais pesado em manobras, com raios maiores para curvar, e subia mais devagar até 14.000 pés (4.267 m ). Acima disso, o Hellcat era matador.

A velocidade das mudanças na guerra são incríveis, com essa primeira vitória ocorrendo em um ano e meio após o primeiro vôo do G-50, o protótipo com motor Wright R-2600-10, com 1.727 cv, e que logo em seguida, pela opção de maior potência disponível, foi equipado com o Pratt&Whitney R-2800-10 Double Wasp, de dezoito cilindros e 46 litros de cilindrada, com potência de 2.032 cv graças ao compressor de duplo estágio. A letra R designa motores radiais, onde os cilindros são dispostos como os raios de uma roda de bicicleta. O peso da unidade é de 1.068 kg.

O objetivo da Grumman foi fazer um avião de pilotagem simples, em que o piloto pudesse se concentrar no inimigo, podendo relaxar no tocante à capacidade e facilidade de manobra. Exatamente como é o grande objetivo também dos engenheiros de automóveis, onde qualquer comando ou controle que requeira pensar muito para serem usados, ou um carro que precisa de atenção constante do motorista, podem ser considerados um trabalho não exatamente bom. A Grumman conseguiu esse intento, e as tripulações elogiavam muito o gato infernal, a ponto de existirem declarações profundas e bem-humoradas, como a de Eugene Valencia, às com 23 vitórias pilotando o Hellcat: “Eu amo tanto esse avião que se ele soubesse cozinhar, casaria com ele”.

A taxa de vitória foi de 19:1, uma das melhores de todas os aviões da Segunda Guerra Mundial. Foram 270 aviões perdidos para a destruição de 5.271 inimigos. A versão F6F-5 com melhorias no arrefecimento do motor, pára-brisa com melhor visibilidade, cabide para 900 kg de bombas debaixo da fuselagem bem no centro do avião, além de trilhos para foguetes sob as asas e dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras .50 (12,7 mm) nas asas, quando antes eram apenas seis metralhadoras de mesmo calibre, começou a voar em 1944.

Na corrida para armar a Marinha, a Grumman construiu 12.275 Hellcats em 30 meses, incluído uma versão de caça noturna com radar alojado em um casulo na asa, solução prática que ainda hoje é usada em alguns aviões leves, de uso particular ou empresarial. Eram as versões F6F-3N e 5N, dos quais 223 foram construídos e usados como caças noturnos. Os britânicos também usaram Hellcats na Europa, foram 1.264 unidades combatendo os Messerschmitt Bf-109 e o Focke-Wulf 190, em ações na Noruega, no Mediterrâneo e também no Pacifico, junto com tripulações americanas. Depois de terminada a guerra, França e Uruguai empregaram o Hellcat em suas Marinhas, até o início dos anos 1960.

Alguns números para ajudar a entender mais um pouco sobre o Hellcat. Podia atingir 612 km/h a 23.400 pés (7.132 m), subindo a uma velocidade ascensional máxima de 3.500 pés/min (17,8 m/s) até o máximo de 11.369 m e tendo 1.520 km de raio de ação de combate, com armamento. Para viagens e traslados (ferry flight) podia voar 2.462 km em velocidade de cruzeiro de 322 km/h.

A velocidade de aproximação para pouso, importantíssima, era de 142 km/h, não muito baixa, mas sempre menor que isso em relação ao porta-aviões, já que com ele em movimento, a velocidade de toque no convés é os 142 menos a velocidade do navio. Peso vazio 4.140 kg; máximo de decolagem carregado 6.991 kg; com três tanques externos, condição apenas para vôos longos, não para combate, onde esse peso máximo era de 5.714 kg. Envergadura 13,06 m, comprimento 10,24 m, altura 4,11 metros, área de asas 31 m², dando carga alar com peso de combate de 184 kg/m² (peso máximo dividido pela área).

Cat Mouth Hellcats – VF-27 & USS Princeton

Durante a Segunda Guerra Mundial, em abril de 1942, o Esquadrão VF-27 foi um dos esquadrões navais mais viajados. Eles originalmente passaram pelo USS Suwannee durante seus primeiros oito meses. Inicialmente, este esquadrão operava com F4F Wildcats e, em 1943, foi enviado para Guadalcanal até julho. Entre abril e julho de 1943, 12 vitórias foram creditadas a este esquadrão.

No início de 1944, o Esquadrão VF-27 recebeu o Grumman F6F Wildcat e treinou intensamente no Havaí em março e abril. Então embarcaram no USS Princeton. O esquadrão realizou missões de aquecimento contra Saipan, Tinian até o início de junho. No dia 19 de junho, o esquadrão participou do “Great Marianas Turkey Shoot” e conquistou mais de 30 vitórias contra aviões japoneses. Apenas um membro do esquadrão, o tenente Cdr Wood, foi abatido naquele dia.

Em 21 de setembro, o VF-27 obteve mais 38 vitórias contra aeronaves IJN e IJAAF. Vários outros ataques ocorreram durante o período contra Formosa. No dia 24 de outubro, o USS Princeton voltou para o Golfo de Leyte e o VF-27 atacou, em seguida, a ilha de Pollilo no leste. Quatro pilotos foram rotulados como “Ases em um dia” durante este conflito. Esses pilotos eram o tenente Carl Brown, Jim Shirley, o tenente Gene Townsend e o alferes Tom Conroy.

Infelizmente, no entanto, ao tentar retornar ao USS Princeton (CVL-23), eles descobriram que o porta-aviões havia sido destruído por uma única bomba que atingiu seu convés de voo. Enquanto os caças estavam na missão, às 9:38 da manhã, um bombardeiro de Judy lançou uma bomba que atravessou vários decks até explodir em meio a bombardeiros Grumman Avenger. Depois de múltiplas explosões, sete horas depois, o porta-aviões foi afundado por torpedos americanos.

O esquadrão então foi enviado ao USS Independence, de onde apenas um avião foi derrubado. O esquadrão se desfez em 26 de novembro de 1945, com um total de 200 aeronaves inimigas destruídas, 136 em combates aéreos e 64 no solo.

F6F-3Hellcat  – VF-27  – #5

O modelo representa um F6F-3 Hellcat do VF-27 como existiu em outubro de 1944 quando serviu o USS Princeton. A pintura em três cores era herança do final de 1943 – início de 1944: Dark Blue Upper, Medium Blue na fuselagem superior e White na parte inferior. Algumas marcas da US Navy possuíam um contorno azul escuro, e outras usaram este em vermelho.

Uma das características marcantes dos Hellcats do VF-27 a bordo do USS Princeton durante a guerra eram suas “bocas de gato”. Os pilotos Carl Brown, Richard Stambrook e Robert Burnell decidiram pintar a “boca de gato” durante o treinamento do VF-27 na Estação Aérea Naval de Kahului, Maui, Havaí, em março e abril de 1944. Todas eram únicas, não havia modelo definido. Nenhuma aeronave foi idêntica.

Todos os 24 Hellcats do VF-27 possuíam estas marcas quando chegaram ao porta-aviões USS Princeton em 29 de maio de 1944, mas ao serem destinados ao USS Independence, tiveram de apagar estas marcas, já que a US Navy não desejava que isso se tornasse um hábito.

Aeronave: Grumman F6F-3 Hellcat
Operador & Registro: US Navy | VF-27 | #5
Kit: Otaki (29-500)
Escala: 1/48
Número Hangar: SR02416

 

Independência(?) do Brasil

Saudade do tempo em que 7 de Setembro era dia de se ver a Esquadrilha da Fumaça e comemorar a romântica idéia de que formávamos um país… No entanto somos apenas um grupo de pessoas reféns vivendo em um território (in)comum, dominado por quadrilhas de bandidos de terno de um lado e bandidos com fuzis na mão de outro.

Costumo dizer que o Brasileiro de hoje não sabe nem amar (vide os crimes contra parceiros que “ousam” terminar relacionamentos). Como podemos esperar que gente deseducada possa entender, respeitar, votar ou ser um cidadão de bem?

Enfim, os modelos dos T-27 e T-6 da Esquadrilha da Fumaça são minha homenagem ao Brasil que dá certo, com algumas poucas ilhas de prosperidade, civilidade, capacidade, educação, cidadania e trabalho!

Boeing 747SP | Pan Am

O Boeing 747 trouxe para aviação um novo parâmetro com capacidade e desempenho impressionantes na época de seu lançamento, em 1969, e sempre foi referência no campo dos grandes aviões comerciais, conhecido como “Jumbo” e também “Rainha dos Ares”. A primeira geração do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km e uma capacidade média para 360 passageiros. Era o maior avião do mundo, com 70,6 metros de comprimento,  capaz de ligar continentes voando a velocidade máxima de 955 km/h.

Em razão de suas rotas, a empresa que convenceu a Boeing a criar o Jumbo, a lendária Pan American World Airways (Pan Am) pediu para a Boeing em 1973, uma versão capaz de cobrir duas vezes o alcance do 747 normal. A ela se juntou a Iran Air, que também desejava um avião com mais alcance. A Boeing optou por redesenhar o 747 e mudá-lo radicalmente, começando por diminuir seu peso. Menos 30 toneladas de peso e 16 metros de comprimento e uma grande reengenharia no estabilizador vertical, que tem 20 metros de altura.

Podia transportar até 400 ocupantes, mas em geral tinha entre 220 e 250 lugares nos seus operadores. O “Baby Jumbo” podia voar a até de 12.320 km de distância, alcance que apesar de ser o maior da época, era menor do que o desejado. Operado de 1976 em diante, foi recebido pela Iran Air (4 unidades), South African Airways (SAA, com 5 unidades) e a própria Pan Am (11 unidades). No total, 45 aeronaves foram compradas entre os anos de produção, 1976 e 1989.

Era especializado em voos transcontinentais e aumentou a frequência de viagens sem escalas para os EUA partindo de países da Ásia, Oriente Médio e África. O que antes exigia parada para reabastecimento, se tornou um voo non-stop. O 747SP foi iniciou uma série de voos regulares de longa distância com destino a Nova York partindo de cidades como Tóquio, Johanesburgo e Buenos Aires direto para New York. Ele estabeleceu diversos recordes: em 1976 um 747SP da Pan Am deu a volta ao mundo com apenas duas paradas. A aeronave decolou de New York, pousou em Nova Delhi, na Índia e em seguida em Tóquio para em retornar ao ponto de origem. A viagem durou 46 horas e 26 minutos e cobriu uma distância de 37 mil quilômetros.

Este recorde foi quebrado por ele mesmo durante as celebrações dos 50 anos da Pan Am quando efetuou um voo especial, conhecido como “Pan Am Flight 50”. Em 28.10.1977, o 747SP-21 Clipper New Horizons, N533PA (ex- Clipper Liberty Bell) voou de San Francisco para Londres, Cidade do Cabo e Auckland, na Austrália, completando uma volta ao globo voando sobre os polos sul e norte em 35 horas e 54 minutos.

Para comemorar este dia 4 de Julho, o 747SP-21 deste post, N540PA, que tinha o nome de China Clipper, serial 21649, voou pela primeira vez em 01.05.1979 e foi entregue dez dias depois para a Pan Am. Em 1986 passou para a United Airlines como N149UA e segue operando ainda em 2018. Desde 1995 se tornou aeronave executiva e voou para os governos de Brunei e Bahrein e, em 2008 foi vendido para a Las Vegas Sands Corporation com o prefixo VQ-BMS.

O kit é um vacuumform da Welsh by Guick.

Aeronave:  Boeing 747SP
Operador & Registro: Pan Am | N540PA
Kit: Welsh Models (SL293V)
Escala: 1/144
Número Hangar: SR01324

EMB-110 Bandeirante | FAB SC-95B

SC-95 Bandeirante | FAB

Este é o primeiro avião da Embraer. O EMB-110 Bandeirante é um avião turboélice destinado ao uso civil e militar, com capacidade para até 21 passageiros, desenvolvido e fabricado no Brasil pela Empresa Brasileira de Aeronáutica, a Embraer, criada no final da década de 60 pelo governo brasileiro, que incentivou a empresa como ferramenta de expansão da indústria nacional. O Bandeirante surgiu para preencher a lacuna de uma aeronave de baixo custo operacional e capaz de ligar regiões remotas do Brasil, com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. A fase do projeto demorou três anos até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do EMB-110, com a primeira entrega em 09.03.1973 para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades.

A aeronave ainda foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento (SAR), reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado Bandeirulha (EMB-111).

Este kit representa um EMB-110P1SAR, versão SAR derivada do EMB-110P1 (K) com acomodações para seis macas e peso máximo de 6.000 kg. Sua designação na Força Aérea Brasileira é de SC-95B. OEMB-110P1 (K) é a versão de transporte militar, com capacidade para 1.650 kg entregue a partir de 05.1977, equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750HP, deriva ventral, comprimento da fuselagem de 14,60 m, porta de carga traseira e porta extra de passageiros/tripulação, conhecido como C-95A.

Entre 1981 e 1982 foram entregues à FAB cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação.

Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aeromédica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de pára-quedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem. O kit reproduz o FAB 6546, o último dos modelos SC-95B, serial 110374.

Para saber mais sobre o EMB-100 bandeirante na Força Aérea Brasileira (FAB), clique AQUI para ir ao excelente site do meu amigo e historiador Rudnei Cunha.

O kits é um modelo em resina e trens em metal com comprimento aproximado de 10,5cm escala 1/144. Por se tratar de um kit muito pequeno, requer cuidados e é indicado para modelistas com experiência. Modelo Duarte Models DA 144-05 que você encontra no Mercado Livre.

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

Aeronave:  Embraer EMB-110 (SC-95B) Bandeirante
Operador & Registro: FAB | 6546
Kit: Duarte
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00754