SB2C-4 Helldiver | White 80

Essé foi o último kit que montei em 2012. Como fato interessante, foi o primeiro que gravei inteiro em time-lapse. Veja o vídeo completo neste post. Foi montado entre 24 e 30.12. Excelente kit Academy na 1/72, eu recomendo. Muito detalhado, várias opções de pintura, é realmente uma bela aquisição. Segundo os reviews que li, só não é considerado o melhor Helldiver de todas as escalas por não ter os freios de mergulho vazados. Enfim, adorei fazê-lo, foi divertido. Fiz a aeronave bem desgastada, como estavam os Helldivers ao final da guerra. Isso dá vida ao kit. Não coloquei as bombas, pois o kit representa a aeronave parada no deck, após uma missão, com gancho estendido e baías de bombas e cabines abertas.

Curtiss Helldiver White 80

O Curtiss SB2C Helldiver foi um bombardeiro de mergulho americano produzido pela Curtiss-Wright, a mesma dos P-40 (do qual ele traz uma semelhança no desenho das asas) que o criou para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo o “antigo” Douglas SBD Dauntless. Apesar de seu tamanho, o SB2C era muito mais rápido que o SBD. Porém, após o primeiro voo em 1940, demorou até 1943 para resolver problemas de desenvolvimento e muitos deles persistiram durante a produção, por um bom tempo, mesmo após a entrada em serviço e combate.

Era chamado de “Beast” (besta) pelos pilotos, que queriam de volta seus Dauntless. Porém, a versão SB2C-4 logo fez os pilotos mudarem de opinião sobre a capacidade do Helldiver, que tornou-se o responsável pelo maior número de afundamentos de equipamentos inimigos durante a Guerra do Pacífico. Desenvolvido a partir de vários modelos precedentes, o Curtiss Helldiver SB2C-4 foi a mais produzida, com 2.045 unidades usadas no teatro de operações do Pacífico durante a Segunda Grande Guerra. Fabricado entre 1943 e 1945, no total, 7.140 Helldivers foram entregues pela Curtiss, Fairchild (SBF) e Canadian Car & Foundry (SBW), estas últimas no Canadá.

Helldiver White 80

O SB2C-4 que este kit representa é uma aeronave do porta-aviões USS Shangri-La, CV-38 (Classe Essex). Tinha entre 90 e 100 aeronaves em sua esquadra de combate. Participou da campanha de Okinawa e tornou-se conhecido como “Tokyo Express” por ter sido fundamental nas missões de bombardeio da capital japonesa. A aeronave “White 80” é do Air Group 85 (VB-85), que possuía Helldiver’s, Avenger’s e Corsair’s (também tiveram seis Hellcat’s para missões de reconhecimento).

Helldiver White 80

Eram chamados de Sky Pirates e tinham como característica o raio em ambos os lados do estabilizador vertical e na superfície superior da asa direita. Os aviões do grupo voaram 10.233 horas em 2.274 sorridas entre Okinawa e o território do Japão em si (antes e após o fim da guerra). Destruíram 130 aviões (10 em combates) e perderam 10 aeronaves abatidas por caças ou defesas anti-aéreas. Não achei nada em especial sobre esta aeronave, apesar de ter uma foto dela pousando e “destruindo” a hélice após um pouso. A aeronave possui as famosas antenas “yagi” (ASB radar) na parte de baixo das asas.

Abaixo, fotos do kit com uma base simulando o USS Shangri-La e outras, para o Hangar de Plástico. Espero que gostem!

Helldiver White 80Helldiver White 80

Mais fotos e informações:

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Grummam Avenger | White 97

Peguei um Grummam Avenger antigo, montado em 1995, nas cores de uma aeronave do USS Yorktown e fiz um Check D, com a pintura de uma aeronave do porta-aviões USS Shangri-La, CV-38 (Classe Essex). O White 90 também participou da campanha de Okinawa com o Air Group 85 (VB-85), que possuía Helldiver’s, Avenger’s e Corsair’s. Kit Airfix, escala 1/72, reformado em janeiro de 2013.

Grummam Avenger White 97 US NavyGrummam Avenger White 97 US NavyGrummam Avenger White 97 US Navy

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Vickers Viscount | Capital Airlines

Vickers Viscount

Sempre quis ter um kit deste avião desta empresa: Vickers Viscount nas cores da Capital Airlines, a primeira empresa aérea dos Estados Unidos a operar a aeronave, que era um turbo-hélice, um avanço para a época. O ano era 1955 e as primeiras aeronaves não possuiam radar (começaram a ser instalados em 1956). Todavia, problemas com greve de mecânicos (que parou a empresa por 38 dias) e um processo por racismo de uma comissária de bordo, acabaram por abalar a saúde financeira da empresa que, em 1960, fizeram a Vickers retomar todos os Viscount da empresa e pedir sua falência.]

Em maio do mesmo ano foi absorvida pela United Airlines, na então maior fusão da história da aviação civil no mundo. A empresa tinha encomendado 40 aeronaves do modelo 745 (e mais 27 de outros modelos do mesmo avião), recebeu pouco mais de trinta Viscounts, mas perdeu cinco em acidentes em pouco tempo.

O N7465 fez parte da encomenda inicial em 1954 (era o avião 63 da encomenda da Série 745), foi construído enter 1956 e 1957, já recebendo radar e demais equipamentos padrão da época (escada frontal incorporada, inclusive), além de pintura da empresa e matrícula americana, mas não foi entregue, ficando nas mãos da Vickers e nunca operando oficialmente com a Capital. Por esta razão, a pintura foi feita parcialmente, faltando as faixas azuis (exceto uma na deriva) e o número de frota estava só do lado esquerdo do estabilizador vertical, como chegou a ser visto na fábrica. Foi vendido depois para a Skyline da Suécia como SE-CNK, voando até ser desativado e sucateado em 03.1978.

Kit S&M Models e decal Mark Borer.

Vickers Viscount

Vickers Viscount

Mais fotos e informações sobre o kit SR01500 da coleção no Fórum Hangar de Plástico:

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L-1049 Constellation | TAP

Constellation TAP

Lockheed L-1049G Super Constellation serial 4616, prefixo CS-TLA, batizado de Vasco da Gama, que operou nas cores da empresa portuguesa TAP – Transportes Aéreos Portugueses entre 08.08.195531.10.1967, inicialmente sem radar, recebendo-o apenas em 1961 (o último da frota a ter o equipamento instalado). Foi encomendado novo de fábrica e foi entregue em 07.1955 junto com o CS-TLB, sem radar e sem tanques nas pontas das asas. Ao ser retirado de uso pela empresa, participou da Guerra de Biafra e, mais tarde, foi preservado em Faro por alguns anos, sendo usado como restaurante, até ser destruído por vândalos em 1999 (vejam mais sobre isso neste link). Kit Minicraft, escala 1/144, com decais Classic Airliners.

Constellation TAP

Constellation TAP

A HISTÓRIA DOS CONSTELLATION NA TAP (via Facebook)

Em Dezembro de 1953, a primeira administração da nova TAP S.A.R.L, depois da transformação do anterior serviço público designado por Transportes Aéreos Portugueses, apressou-se a promover um estudo visando a remodelação da frota da empresa, com vista a poder oferecer um serviço de transporte aéreo moderno, de qualidade e compatível com as necessidades crescentes da linha de África, onde ainda operava com o velho e obsoleto “Dakota”. A reconversão dos velhos “Skymaster” adquiridos à KLM, foi uma medida transitória, entretanto decidida, enquanto se procediam a esses estudos para a selecção de um avião moderno para o longo curso.

Havia urgentemente que aumentar a capacidade, reduzir os tempos de voo e melhorar a qualidade do serviço. Foi assim, que a TAP encomendou à Lockheed três “Super Constellation L1049G”, também conhecidos na gíria aeronáutica por “Connie’s”, entretanto entregues na sua fábrica de Burbank (Califórnia), em Agosto e Setembro de 1955 (CS-TLA, CS-TLB e CS-TLC). Para a TAP iniciava-se a era dos “Super”, um salto qualitativo importante, já que cada novo avião significava em tonelagem e capacidade de transporte o correspondente a dois “Skymaster” ou quatro “Dakota”.

Após terem efectuado alguns voos de instrução em Lisboa, entraram ao serviço comercial da TAP a 27 de Novembro de 1955 na linha Lisboa – Luanda (que passou de 22 horas de voo para 15) e Lourenço Marques (22 em vez de 31), numa frequência bissemanal. Em Junho de 1958 um L1049H (CS-TLD) foi recebido da Seabord & Western americana, para operar durante um ano. Esta versão, basicamente idêntica ao modelo “G”, possuía a fuselagem da versão cargueira militar modelo 1049F, o chão da cabina era reforçado para utilização de carga e um peso em vazio bastante superior.

A aquisição de dois L1049-G em segunda mão em Maio de 1961 (CS-TLE e CS-TLF) permitiram à TAP adicionar novas rotas e outros destinos a este equipamento. De salientar a particularidade destes aviões virem munidos com radar de tempo, que lhes acrescentou um nariz mais comprido, e tanques suplementares nas pontas das asas (os “tip-tanks” como são vulgarmente conhecidos estes apêndices). O nariz alongado incorporando o radar de tempo foi mais tarde introduzido nos três primeiros aviões da empresa, aumentando a sua segurança e operacionalidade.

Finalmente a 14 de Setembro de 1967 pelas 17:35 locais, chegou a Lisboa proveniente do Rio de Janeiro o último voo do “Super Constellation” na TAP, o CS-TLC, tendo sido de imediato vendidos a um “broker” americano de Miami, a International Aerodyne Incorporated. Assim se fez a história dos Super Constellation na TAP, a “era da hélice” como muitos lhe chamaram, o avião que marcou sem sombra de dúvida uma geração que dificilmente será esquecida.

Na TAP, para os seus pilotos o avião recebeu a alcunha de “rebelde”, pois dificilmente se deixava domar!

Saiba mais sobre o kit SR00994 no Fórum do Hangar de Plástico:

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American Airlines

American Airlines Museum | 2007

Hoje a American Airlines uniu-se a US Airways. Se será boa esta medida, o tempo dirá. Boa sorte! Só espero que a imagem da American siga forte, é uma das mais clássicas empresas em nossos céus. A foto acima é de 2007 no museu da empresa em Dallas Forth-Worth, ao lado de um Douglas DC-3 maravilhoso nas cores da empresa que usava nos anos 50.

 

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Notícia triste

Encontro Histórico

Um AVC acometeu, no dia 03 de fevereiro, o Brigadeiro Rui Moreira Lima. Só que isso não é notícia. Eu mesmo só soube hoje, pelo Facebook. É um dos três únicos caçadores veteranos da participação brasileira na Segunda Guerra ainda vivos. Foi piloto de combate voando P-47 na esquadrilha verde no 1° Grupo de Aviação de Caça (GAvCa) da Força Aérea Brasileira durante a Segunda Guerra Mundial. Durante o período de combate, executou 94 missões, a primeira no dia 06.11.1944 e a última em 01.05.1945. É o autor do livro Senta a Pua!, que li na infância, no qual conta as memórias dos combates no teatro de operações na Itália. Posteriormente, o livro ganhou uma versão em documentário, com o mesmo nome. Em seu último livro, “O Diário de Guerra” da Editora Adler (2008), Rui Moreira Lima narra da sua primeira até a sua última missão na Guerra.

Brigadeiro Rui, lamento muito em saber que está hospitalizado. Que Deus o conforte e também à sua família!

Sérgio

PS: Na foto acima eu e o Brigadeiro em 2007 no Rio de Janeiro.

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L-1011 Tristar | Delta

O Lockheed L-1011 Tristar, também conhecido como L-1011, foi o terceiro avião a jato de passageiros do tipo widebody a entrar em operações. Foi precedido pelos modelos Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Assim como o DC-10, o TriStar é um avião trijato. Entre 1968 e 1984, a Lockheed produziu um total de 250 TriStars. Devido ao baixo número de vendas, após o encerramento do projeto L-1011, a Lockheed se retirou do mercado de aviões comerciais.

A Delta Air Lines foi a empresa que operou o maior número de L-1011 Tristar, 54 ao todo. A Cathay Pacific eventualmente se tornou a maior empresa não americana desta aeronave após adquirir muitos dos aviões da Eastern Airlines após a falência da companhia, operando assim, um total de 21 aeronaves.

Este, em particular é famoso… Na tarde abafada e chuvosa de 21 de agosto de 1985, o N726DA caiu segundos antes do pouso em Dallas. Era o voo 191 e ele mudaria a história da aviação. O grande trijato que até então sofrera apenas dois acidentes fatais em quase 14 anos de carreira, deixou poucos sobreviventes no Texas. Curiosamente, nem este e nem os dois acidentes anteriores foram ocasionados por falhas da aeronave.

De fato, naquela tarde em Dallas, o Tristar não caiu, mas foi derrubado, varrido dos céus por uma força sobre-humana. O que o derrubou ganhou o nome de Windshear (literalmente, Tesouras de Vento), um fenômeno que derrubava aviões com frequência mas que, com os avanços da investigação deste acidente, foi praticamente eliminado como risco no mundo todo. Leia mais nos links abaixo. Em breve teremos uma matéria própria sobre o assunto.

O kit é um Lockheed L-1011 Tristar da Airfix na 1/144, com marcas Delta Air Lines by Mark Borer. Os detalhes na fuselagem são feitos por mim e, os principais, Nazca. As antenas serão colocadas depois da minha mudança para o novo apartamento. Achei legal a foto dos meus dois Tristar, Eastern e Delta juntos.

 

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Boeing 787 | All Nippon Airways

Aeronave de pré-produção (ZA101), conforme os aviões ficavam entre 2009 e 2010, com cobertura de janelas e sem motores, com pesos no seu lugar para manter o centro de gravidade. Alguns ficavam todo brancos, outros tinha pinturas completas e alguns, umas poucas indicações de pintura do usuário final. Alguns tinham cobertura de plástico nos pilones e outros não. Este ANA é um kit ZVEZDA na escala 1/144, do qual removi os motores. Decais em parte Revell (asas) e, em parte, Gio (ANA colors).

O Boeing 787 Dreamliner é o mais recente avião comercial da Boeing. Foi apresentado à imprensa, em Everett, WA, em 8 de julho de 2007, doze anos depois do 777. O primeiro foi entregue a ANA – All Nippon Airways em 28 de setembro de 2011. A empresa comprou 50 unidades do avião. No dia de seu lançamento, mais de 670 unidades já haviam sido encomendadas por 48 companhias aéreas internacionais, fazendo dele o maior sucesso comercial da indústria aeronáutica mundial em todos os tempos.

A aeronave é capaz de transportar de 200 a 350 passageiros, dependendo do modelo e da configuração do interior da aeronave. É o primeiro avião comercial a ser fabricado primariamente com material composto e fibra de carbono. Foi feito para substituir os modelos 767 e 757. Planejado para ser uma aeronave de longo alcance, poderá fazer voos nonstop entre cidades muito distantes, que nunca tiveram ligação direta. O alcance médio do Boeing 787 é de 6,5 mil quilômetros até 15 mil quilômetros.

O Boeing 787 é produzido com 50% de matérias compostos, 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5 % de outros materiais. O Boeing 777 possui somente 12% de materiais compostos e 50% de alumínio. Outro fator interessante é que ele autodetecta erros e repassa imediatamente para o solo. Assim, quando o avião pousar, a equipe de manutenção saberá o que fazer nele. Possui três motorizações (RR e GE), com alcance variando entre 4.650 km (787-3) até 15.750 km (787-8), o primeiro desenvolvido para o mercado japonês substituindo os A300-600R, 767-200 e 300 e até os 777-200 em algumas rotas.

Seu custo por milha é 12% inferior que aviões do mesmo porte e graças à sua estrutura de materiais compostos, ele pesa apenas 130 toneladas, contra 180 dos A330, que é considerado um concorrente direto. Além disso, o consumo de combustível do 787 é 20% menor que seus mais modernos concorrentes, o que tem alterado drasticamente o interesse de possíveis compradores de aviões da Airbus.

Um Boeing 787 necessitará fazer uma revisão completa a cada doze anos (um Boeing 767 precisa fazer uma revisão completa a cada seis anos). Os bagageiros internos tem capacidade 30% maior que os atuais modelos, e ele não tem cortinas nas janelas, e sim um sistema que permite que o vidro fique escuro. Também é um avião paperless, eliminando a papelada tanto no projeto quanto no voo, utilizando o Eletronic Flight Bag da Jeppesen.

O 787 foi o primeiro avião desenvolvido pós-11 de setembro, daí sua necessidade de redução de custos, ser ecologicamente limpo e versátil. Um Boeing 787 vai levar cerca de 3 dias para ser produzido. Essa experiência de montar os aviões tão rapidamente foi testado pela Boeing primeiramente nos modelos 767 e foi adaptado do sistema japonês de montagem de carros.

Enfim, se der certo, será realmente uma aeronave que mudará a aviação. Este kit ganhou o segundo lugar (categoria Airliners) no Open de Plastimodelismo do IPMS de São José dos Campos, São Paulo, em abril de 2012.

 

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Stratocruiser | Northwest

O Boeing 377 Stratocruiser foi um luxuoso avião comercial, quadrimotor à pistão, lançado pela Boeing após a Segunda Guerra Mundial. Na época, ela desenvolveu o avião militar C-97 Stratofreighter, baseado no famoso bombardeiro B-29 e, sua versão civil foi o 377 Stratocruiser. Com uma fuselagem maior e mais alongada, o Boeing 377 superava em tamanho seus concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-7, e ganhava ainda em autonomia de vôo, ao ter capacidade de cruzar oceanos sem escala.

Sua motorização Pratt & Whitney Wasp Major tornou-se anti-econômica e mesmo insegura (o maior problema dos Stratocruiser nem eram os motores, e sim as hélices, que eram reversíveis, mas cujo complicado mecanismo entrava frequentemente em pane, geralmente causando disparo do motor), o que levou ao encerramento precoce da linha de produção da aeronave, no ano de 1950, com 56 aeronaves construídas. A velocidade máxima seria em torno de 643Km/h, a sua fuselagem dupla e a grande capacidade de combustível, daria margem a uma inigualada combinação de carga paga e alcance, levaria até 100 passageiros ou 15.786 kgs de carga.

Com sua cabine pressurizada, manteria uma altitude na cabine de 2.438 m, mesmo voando a 9.144 m. Era o herdeiro direto do modelo Boeing 345 (Superfortaleza B-29). Nele a Boeing introduziu a famosa escada em espiral dentro da aeronave, dando acesso ao bar na parte inferior da cabine que podia também acomodar até 14 passageiros e camas na parte superior da aeronave. Haviam ainda toaletes masculinos e femininos e as maiores galleys até então existentes e mais bem equipadas. As entregas foram realizadas entre Fevereiro de 1949 e Março de 1950, e uma aeronave nova custava cerca de USD 1.500.000.00 em dinheiro da época.

Externamente, havia um detalhe interessante, as janelas do encomendados pela Nortwest e pela United eram retangulares e não redondas como as dos outros. Foram fabricadas apenas 56 aeronaves. A American Overseas Airlines encomendou 8, que com a fusão com a PAA passaram para ela, a Northwest encomendou 10, a BOAC encomendou 7 (chegou a operar 17 depois de absorver as aeronaves da SAS e da United), a United encomendou 7 e a SILA – Svensk Interkontinental Luftrafik (predecessora da SAS) encomendou 4 (nunca recebidos) e a PAA 20.

Como já mencionado, o grande problema desta aeronave eram as hélices. A PAA adotou a Hamilton Standard e as outras, Curtiss Eletric. Estas nunca deram problemas. Os motores R-4360 Wasp Major também eram complicados. Apenas no período de Janeiro de 1951 a Junho de 1952, a PAA teve 60 falhas de motores nas suas aeronaves!

A PAA recebeu seu 1º Stratocruiser em 05.03.1949 em Washington, batizado como “Clipper America” pela Srª Margaret Truman, filha do presidente Truman. Aconteceram ainda dois acidentes incomuns, a primeira perda de uma vida em um Stratocruiser ocorreu quando uma porta da aeronave N1031V “Clipepr Mayflower” abriu-se quando em aproximação do aeroporto de Idlewild e um comissário tentando segurá-la, foi sugado. O segundo deste tipo aconteceu em 27.07.1952 com o Startocruiser N1030V “Clipper Southern Cross” quando uma passageira foi sugada e morreu ao abrir-se uma porta logo após a decolagem do Rio de Janeiro. O primeiro Stratocruiser a ser perdido foi o da United, prefixo N31230 “Mainliner Oahu”, que aconteceu em 12.09.1951 quando em vôo de treinamento na Baía de São Francisco e os três tripulantes faleceram.

O tipo sofreu 13 acidentes entre 1951 e 1970, totalizando 140 mortes, um deles famoso, com uma aeronave Pan American, no Brasil. Porém, nunca foi operado por companhias brasileiras. Em 28 de abril de 1952, com a aeronave N1039V, conhecida como Clipper Good Hope, que caiu em um vôo noturno quando sobrevoava o Pará, matando as 50 pessoas que levava de Buenos Aires para New York, após uma escala no Rio de Janeiro, de onde partiu as03h06 da manhã.

O kit representa o N74603 foi aos céus pela primeira vez em 09.04.1949 e foi entregue para a Northwest em 10.07.1949 com o nome de Stratocruiser Chicago. Até ser retirado de serviço, ainda teve os nome de Stratocruiser New York e Stratocruiser Seattle-Tacoma. Quando aposentado tinha 31.071 horas de operação. Foi para a Aero Spaceliners em 1963 e sucateado em 1982.

A Northwest, que depois acrescentou o nome “Orient”, era especialista em voos transoceânicos para a Asia, com rotas que se estendiam até o Hawaii, Japão, Coréia, Filipinas, China e Hong-Kong. Nos Estados Unidos, seus Stratocruiser faziam voos especiais entre New York e Chicago com pianistas a bordo, fazendo happy hour no final do dia. Um luxo só… Suas 10 aeronaves tinham janelas quadradas e uma cozinha extra, com duas pias, onde fazia refeições completas.

O kit é um Minicraft, que não é ruim, mas tem pouquíssimos detalhes. Está certo que a escala é pequena, mas poderia ser melhor. As instruções de pintura também estão erradas e com falhas, como nas cores e esquema de pintura das hélices. Somente pesquisando se chega na versão correta. Outros dois pontos ruins: as hélices tem spinners errados (pequenos), eu fiz novos alterando os do kit do DC-6 (requer corte e ajuste) e as janelas cinza são nada a ver. Pintei todas por cima, de preto. Achei o resultado bem melhor.

 

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Boeing 757 | Transbrasil

Boeing 757 | Transbrasil

As imagens acima e abaixo mostram o PT-TAB, que seria o primeiro Boeing 757-200 da Transbrasil, em 1982/1983 e o PT-TBB, que seria o segundo. São kits na escala 1/144 com decais feitos por mim mesmo. Assim, são aeronaves únicas no mundo. Mas, no fórum Papo de Hangar, em breve estarão ao dispor dos modelistas, para download. Vamos povoar o mundo de 757′s coloridos.

Apenas para ilustrar, a história dos 757 na Transbrasil é a seguinte: os slots dos seriais 22782, 22783 e 22784 seriam modelos 757-2Q4 (Q4 era o código Transbrasil na Boeing) e não foram construídos. Além deles, o slot 24635 produziu aeronave cargueira com este serial para a Transbrasil (757-23APF), que seria o famoso PT-TDA. Não foi recebido pela empresa em 1990, ficou pintado de branco na Boeing por seis meses e foi depois para a Ansett e por várias empresas até, em 01.07.2002, nas cores da DHL, colidir com um TU-154 sobre a Alemanha.

Segundo o livro “Breve História da Aviação Comercial Brasileira” de Aldo Pereira, em 18.08.1981Transbrasil anunciou que desejava trocar seus 17 Boeing’s 727-100 por 3 modelos 767-200 e 9 modelos 757-200, em uma encomenda de 418 milhões de dólares. Após, em 24.05.1982Omar Fontana, dono da empresa, anunciava que pretendia ter um total de 12 aeronaves 757-200 operando em um prazo de cinco anos. Os primeiros nove 757 foram encomendados junto com os 767 (razão dos três slots iniciais), mas em 19.03.1983 a empresa anunciou que iria adiar indefinidamente a compra dos modelos 757-200, mantendo apenas a encomenda dos 767-200, que teve sua primeira unidade em solo brasileiro exatamente às 08h00 do dia 18.06.1983. Já a história do cargueiro no início dos anos 90, não foi uma encomenda da Transbrasil em si, mas da subsidiária Aerobrasil, apesar de estar em seu nome. Isso ocorreu quando Omar estava afastado da empresa. Ao retomar a direção, mesmo com uma aeronave (das três encomendadas) já produzida, cancelou a operação e, assim, o Boeing 757 nunca operou na Transbrasil de fato.

Mas, no Hangar de Plástico, o Boeing 757-200 tem as cores da Transbrasil. Clique AQUI para ver o PT-TAB (laranja) e AQUI para ver o PT-TBB (azul).

boeing 757-200 | transbrasil

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