Boeing 747SP | Pan Am

O Boeing 747 trouxe para aviação um novo parâmetro com capacidade e desempenho impressionantes na época de seu lançamento, em 1969, e sempre foi referência no campo dos grandes aviões comerciais, conhecido como “Jumbo” e também “Rainha dos Ares”. A primeira geração do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km e uma capacidade média para 360 passageiros. Era o maior avião do mundo, com 70,6 metros de comprimento,  capaz de ligar continentes voando a velocidade máxima de 955 km/h.

Em razão de suas rotas, a empresa que convenceu a Boeing a criar o Jumbo, a lendária Pan American World Airways (Pan Am) pediu para a Boeing em 1973, uma versão capaz de cobrir duas vezes o alcance do 747 normal. A ela se juntou a Iran Air, que também desejava um avião com mais alcance. A Boeing optou por redesenhar o 747 e mudá-lo radicalmente, começando por diminuir seu peso. Menos 30 toneladas de peso e 16 metros de comprimento e uma grande reengenharia no estabilizador vertical, que tem 20 metros de altura.

Podia transportar até 400 ocupantes, mas em geral tinha entre 220 e 250 lugares nos seus operadores. O “Baby Jumbo” podia voar a até de 12.320 km de distância, alcance que apesar de ser o maior da época, era menor do que o desejado. Operado de 1976 em diante, foi recebido pela Iran Air (4 unidades), South African Airways (SAA, com 5 unidades) e a própria Pan Am (11 unidades). No total, 45 aeronaves foram compradas entre os anos de produção, 1976 e 1989.

Era especializado em voos transcontinentais e aumentou a frequência de viagens sem escalas para os EUA partindo de países da Ásia, Oriente Médio e África. O que antes exigia parada para reabastecimento, se tornou um voo non-stop. O 747SP foi iniciou uma série de voos regulares de longa distância com destino a Nova York partindo de cidades como Tóquio, Johanesburgo e Buenos Aires direto para New York. Ele estabeleceu diversos recordes: em 1976 um 747SP da Pan Am deu a volta ao mundo com apenas duas paradas. A aeronave decolou de New York, pousou em Nova Delhi, na Índia e em seguida em Tóquio para em retornar ao ponto de origem. A viagem durou 46 horas e 26 minutos e cobriu uma distância de 37 mil quilômetros.

Este recorde foi quebrado por ele mesmo durante as celebrações dos 50 anos da Pan Am quando efetuou um voo especial, conhecido como “Pan Am Flight 50”. Em 28.10.1977, o 747SP-21 Clipper New Horizons, N533PA (ex- Clipper Liberty Bell) voou de San Francisco para Londres, Cidade do Cabo e Auckland, na Austrália, completando uma volta ao globo voando sobre os polos sul e norte em 35 horas e 54 minutos.

Para comemorar este dia 4 de Julho, o 747SP-21 deste post, N540PA, que tinha o nome de China Clipper, serial 21649, voou pela primeira vez em 01.05.1979 e foi entregue dez dias depois para a Pan Am. Em 1986 passou para a United Airlines como N149UA e segue operando ainda em 2018. Desde 1995 se tornou aeronave executiva e voou para os governos de Brunei e Bahrein e, em 2008 foi vendido para a Las Vegas Sands Corporation com o prefixo VQ-BMS.

O kit é um vacuumform da Welsh by Guick.

Aeronave:  Boeing 747SP
Operador & Registro: Pan American World Airways (Pan Am) | 
Kit: Welsh Models (SL293V)
Escala: 1/144
Número Hangar: SR01324

EMB-110 Bandeirante | FAB SC-95B

SC-95 Bandeirante | FAB

Este é o primeiro avião da Embraer. O EMB-110 Bandeirante é um avião turboélice destinado ao uso civil e militar, com capacidade para até 21 passageiros, desenvolvido e fabricado no Brasil pela Empresa Brasileira de Aeronáutica, a Embraer, criada no final da década de 60 pelo governo brasileiro, que incentivou a empresa como ferramenta de expansão da indústria nacional. O Bandeirante surgiu para preencher a lacuna de uma aeronave de baixo custo operacional e capaz de ligar regiões remotas do Brasil, com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. A fase do projeto demorou três anos até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do EMB-110, com a primeira entrega em 09.03.1973 para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades.

A aeronave ainda foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento (SAR), reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado Bandeirulha (EMB-111).

Este kit representa um EMB-110P1SAR, versão SAR derivada do EMB-110P1 (K) com acomodações para seis macas e peso máximo de 6.000 kg. Sua designação na Força Aérea Brasileira é de SC-95B. OEMB-110P1 (K) é a versão de transporte militar, com capacidade para 1.650 kg entregue a partir de 05.1977, equipado com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750HP, deriva ventral, comprimento da fuselagem de 14,60 m, porta de carga traseira e porta extra de passageiros/tripulação, conhecido como C-95A.

Entre 1981 e 1982 foram entregues à FAB cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação.

Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aeromédica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de pára-quedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem. O kit reproduz o FAB 6546, o último dos modelos SC-95B, serial 110374.

Para saber mais sobre o EMB-100 bandeirante na Força Aérea Brasileira (FAB), clique AQUI para ir ao excelente site do meu amigo e historiador Rudnei Cunha.

O kits é um modelo em resina e trens em metal com comprimento aproximado de 10,5cm escala 1/144. Por se tratar de um kit muito pequeno, requer cuidados e é indicado para modelistas com experiência. Modelo Duarte Models DA 144-05 que você encontra no Mercado Livre.

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

SC-95 Bandeirante | FAB

Aeronave:  Embraer EMB-110 (SC-95B) Bandeirante
Operador & Registro: FAB | 6546
Kit: Duarte
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00754

Grumman F6F-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

O Grumman F6F Hellcat era um caça embarcado em porta-aviões fabricado nos EUA, utilizado na Segunda Guerra Mundial, tendo sido concebido para substituir o F4F Wildcat na Marinha dos Estados Unidos. Mesmo com aparência semelhante ao Wildcat, era um projeto totalmente novo, equipado com o motor radial a pistão Pratt & Whitney R-2800, o mesmo motor dos caças Vought F4U Corsair e do Republic P-47 Thunderbolt.

O Hellcat, considerado inicialmente por alguns analistas como o “irmão maior do Wildcat”, era um caça embarcado resistente e bem projetado, que enfrentou o Mitsubishi A6M Zero desde 1943 e ajudou a estabelecer a superioridade aérea norte-americana na frente do Pacífico.

O design do F6F era tão simples e eficiente que o Hellcat foi o projeto menos modificado durante a guerra, com um total de 12.275 unidades produzidas em pouco mais de dois anos. Aos Hellcats foram atribuídos 5.223 aviões inimigos derrubados, durante seu serviço com a US Navy e os Marines (Fuzileiros Navais dos Estados Unidos), além da Aviação Naval Britânica. Este número é o maior entre qualquer caça aliado, com seu competidor mais próximo era o P-51 Mustang da USAAF, que derrubou 4.950 aeronaves rivais na frente européia.

O F6F Hellcat foi um sucesso tremendo e participou de quase todas as grandes batalhas do Pacífico, exceto Midway, obtendo êxito em todas elas. Abateu um grande número de aviões japoneses. Apenas o P-38 Lightning derrubou mais caças nipônicos que o Hellcat. O caça permaneceu em serviço até 1954, principalmente como caça noturno.

Teve apenas duas versões principais: o F6F-3 e a F6F-5. Seu motor, um Pratt & Whitney R-2800-10W de 18 cilindros, conferia ao avião uma velocidade máxima de 605 km/h, a uma potência de 2.200hp, uma das maiores da guerra. Era o mesmo motor das B-29 SuperFortress. Com uma razão de subida bem mais alta que a de outros aviões americanos, o Zero finalmente perdeu para o Hellcat, a posição de melhor caça do Pacífico.

O kit representa um F6F-3 Hellcat do Esquadrão VF-9 tal como existiu em Julho de 1945, quando serviu a bordo do USS Lexington, o segundo porta-aviões com este nome (CV-16), pouco antes do esquadrão receber a identificação branca na cauda. O esquema de cores “Global Glossy Sea Blue” se tornou padrão para a US Navy logo após o primeiro F6F-5 ser entregue. Os Hellcats mais antigos logo seguiram este esquema de pintura, mesmo os que não eram caças noturnos.

Os japoneses se referiam ao USS Lexington como um navio “fantasma”, por sua tendência de reaparecer depois de, supostamente, ter sido afundado. Isso, juntamente com o esquema de camuflagem azul escuro do navio, levou ao navio o nome de “Fantasma Azul”, tal como seus caças Hellcat.

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

F6f-3 Hellcat | US Navy

Aeronave:  Grumman F6F-3 Hellcat
Operador & Registro: US Navy | #30
Kit: 21st Centrury (609)
Escala: 1/48
Número Hangar: SR01032

Douglas DC-7C | KLM

dc-7c seven seas | KLM

O Douglas DC-7 tinha o nome de Seven Seas em razão de seu grande alcance, capaz de cruzar Oceanos. Ele foi um avião quadrimotor a pistão, fabricado na década de 1950 pela companhia norte-americana Douglas em Santa Monica, California em um design que sucedeu o DC-6B. Foi o último grande avião quadrimotor a pistão fabricado pela Douglas, como também um dos primeiros aviões capaz de cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Seu primeiro voo aconteceu no dia 18.05.1953.

O modelo surgiu quando a American Airlines solicitou junto ao fabricante um avião com maior capacidade e autonomia que o DC-6. No entanto, curiosamente, o primeiro modelo foi entregue para a Pan American. Trata-se de uma evolução mista entre o Douglas DC-4 e Douglas DC-6. As asas derivavam do DC-4, na mesma envergadura, com uma fuselagem bem maior e motores Wright Turbo Compound RR-3350, que lhe garantiam uma velocidade de Cruzeiro de 550 km/h e um alcance de 5.810 km, com 100 passageiros.

Com 338 unidades fabricadas até 1958, o DC-7 foi um desbravador voando em rotas entre os Estados Unidos e Europa e Ásia, mas logo ofuscado pela chegada dos jatos, o Comet, Caravelle, Boeing 707 e DC-8. Os modelos novos foram encomendados e entregues para: Alitalia, American Airlines, BOAC, Braniff Airways, Caledonian Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Japan Airlines, KLM, Mexicana de Aviación, National Airlines, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American World Airways, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, Transports Aériens Intercontinentaux e United Airlines.

Entre 1957 e 1965 o tipo foi operado no Brasil pela Panair, num total de 6 unidades, 2 recebidos novos da fábrica. Sofre um um total de 79 acidentes e incidentes em suas muitas décadas de operação (1953-1988), com um total de 714 fatalidades.  No Brasil, em 01.11.1961, a aeronave DC-7C prefixo PP-PDO estava voando da Ilha do Sal para Recife quando caiu em uma colina a 2,7 km do aeroporto, em acidente atribuído a um erro do piloto, que custou a vida de 88 pessoas.

O Douglas DC-7C Seven Seas prefixo PH-DSE (serial 45184, line #816) foi operado pela empresa Holandesa KLM, que possuía um total de 15 modelos do tipo, sendo vendido em 11.12.1969 como cargueiro para a Irlandesa Air Turas (EI-ATT) e, depois, em 08.1971 para a Affretair (TR-LQC) do Gabão. Foi retirado de uso e visto pela última vez em Salisbury, Rhodesia, em 1973.

Saiba mais sobre o DC-7 clicando AQUI.

O modelo mostrado neste post é um Revell, na escala 1/122, lançado pela primeira vez em 1955 com a pintura da American Airlines, kit H-219-98. Foi lançado sucessivas vezes até 2005 pela Revell, além de outras empresas, como a Lodela no México e a Kikoler-Revell no Brasil. É um modelo extremamente simples, mas que fica muito bonito montado, como se pode ver. Foi montado com a pintura de entrega do PH-DSE em 31.05.1957.

dc-7c seven seas | KLM

dc-7c seven seas | KLM

dc-7c seven seas | KLM

Aeronave:  Douglas DC-7 Seven Seas
Operador & Registro: KLM | PH-DSE
Kit: Revell
Escala: 1/122
Número Hangar: SR01593

SAAB SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

O Saab J-37 Viggen (em inglês, thunderbolt ou seja, raio) é um caça supersônico sueco fabricado pela Saab AB, com a participação das empresas Volvo, Ericsson e Bofors. O primeiro protótipo surgiu em 1967 e o primeiro exemplar distribuído à Força Aérea da Suécia em 1971. Foram produzidos 300 aviões até 1989, ano em que cessou sua fabricação. Custava 2 milhões de dólares por unidade em 1967.

Sucedeu ao Saab Draken em 1971 e foi substituído pelo Saab Gripen em 2005, que foi escolhido pelo Brasil para ser nosso novo caça, no projeto F-X. Foram produzidas 329 unidades deste caça que era bastante grande, tinha 16,4 metros de comprimento e 10,6 metros de envergadura, que era impulsionado por um motor Volvo RM8 (derivado do motor comercial Pratt & Whitney JT8D usado pelos Boeing 727, 737 e DC-9) e chegava a 2.231 km/h de velocidade máxima (2,1 Mach), operando em um raio de ação de 2.000 km a 18.000 metros de altura.

Uma das honras do Viggen é ser o primeiro caça com canards (as pequenas asas na entrada de ar) a ser produzido em escala. Foi o mais avançado caça Europeu até a entrada em serviço do Panavia Tornado em 1979. Várias variantes distintas do Viggen foram produzidas para desempenhar separadas funções: o AJ-37 para caça e ataque, o SF-37 para reconhecimento aéreo, o SH-37 para patrulha marítima e o treinador de dois lugares SK-37, representado por este kit.

O SK-37 de dois lugares não tinha radar e para acomodar o segundo piloto, sua capacidade de combustível era reduzida. O primeiro voo deste modelo ocorreu em 02.07.1970 e foram  construídas 17 unidades, com entrega a partir de 06.1972, números de série 37801 a 37817. O treinador foi aposentado em 2003, mas 10 unidades foram convertidas para o padrão SK 37E, uma versão de treinamento de guerra eletrônica (seriais37807-37811 & 37813-37817). Estes foram aposentados em 2007.

Se quiser saber mais sobre este avião clique AQUI e AQUI.

O kit Heller é um molde bastante antigo, de 1977. A versão que eu montei em 1987 foi a 80235, lançada no Brasil em 1986 pela Kiko. Ele tem finas linhas de painel e pode ser montado em 3 versões, o caça AJ-37, o treinador SK-37 e o avião de reconhecimento SF-37. O padrão de camuflagem, característico deste avião da Svenska Flygvapnet, a Força Aérea da Suécia, fica muito bonito no Viggen. O SK-37 mostrado é do Esquadrão F 7 Såtenäs, tal como visto em Le Bourget, na França em 06.1975.

Saiba mais sobre este kit, que ainda é vendido pela Heller, atualizado, clicando AQUI.

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

SK-37 Viggen | Swedish AF

Aeronave:  Saab SK-37 Viggen
Operador & Registro: Força Aérea Sueca | #34
Kit: Heller (80235)
Escala: 1/72
Número Hangar: SR00048