Lockheed Electra II | Varig

Este é o Lockheed L-188 Electra II nas cores clássicas da Varig, que operavam na Ponte-Aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro. A história no Brasil começou em 1962, quando a empresa começou a receber os aviões, ex-American Airlines.

Ele foi empregado pela Varig e fazia sucesso entre pilotos e passageiros até 1991. Alguns Electra operaram até como cargueiros puros e outros chegaram a fazer ligações, com escalas, entre Rio de Janeiro e Nova Iorque e também Lisboa, sem sofrer qualquer incidente sério. Um recorde de segurança. O PP-VJM (serial 1025) hoje encontra-se preservado no Museu Aeroespacial (MUSAL) do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, para onde foi levado em 1992.

O modelo é em metal, da Aviation200 na escala 1/200. Belíssimo trabalho da marca, pintura e detalhes muito bons. Tenho mais dois da marca, um KLM e um Braniff, em breve mostro aqui.

HISTÓRICO

O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma exigência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O primeiro protótipo voou em 6 de dezembro de 1957. Muitas outras companhias aéreas americanas já se interessavam pelo modelo e a lista de pedidos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Air Lines (devido a uma greve de pilotos da American Airlines). No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que contribuiu para uma grande quantidade de cancelamentos de pedidos.

Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram impostas aos Electras após essas ocorrências.

Após uma longa investigação conduzida pela Lockheed em conjunto com a NASA, finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de projeto das naceles dos motores fazia com que estes gerassem uma vibração conhecida como “whirl mode”, que era transmitida à asa na mesma frequência de ressonância desta, que iniciava assim um movimento de oscilação crescente que culminava no rompimento de sua estrutura e sua separação da fuselagem.

As naceles ou berços dos motores e as asas foram então reprojetados, recebendo diversos reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos a um programa de modificações denominado “LEAP – Lockheed Electra Action Program”. Dessa forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro encerramento de sua produção, tendo o último Electra produzido, modelo L-188C e número de série 2022, sido entregue à empresa Garuda Indonesian Airways no dia 15 de janeiro de 1961.

NO BRASIL

No Brasil o Electra foi e sempre será o príncipe da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Os Electra passaram a operar na Ponte Aérea e tornaram-se equipamento exclusivo a partir de março de 1975, após a retirada de serviço do último Vickers Viscount da Vasp. Desde a sua criação, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vários tipos de aviões pertencentes às empresas que faziam parte do “pool” operacional.

Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos disponíveis para cada empresa do sistema (Varig, Cruzeiro, Vasp e´Transbrasil) teve que ser calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine fornecido pela empresa que originasse o vôo. Se fosse um da Transbrasil, os comissários eram da Transbrasil. Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 vôos diários, com partida a cada 15 minutos e, se necessário, faziam vôos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quando geralmente os vôos eram realizados somente de hora em hora. O ciclo operacional desses aviões vai ser fechado com números bastante expressivos, que dão bem conta do que foi a sua vida no Brasil.

Na época, segundo estatísticas fornecidas pela Varig, a frota dos Electra completou 777.140 horas de vôo com 736.806 pousos, o que dá uma média de 55.510 horas de vôo e 52.629 pousos por avião.

Aeronave: Lockheed L-188 Electra II
Operador & Registro: Varig | PP-VJM
Kit: Aviation 200
Escala: 1/200
Número Hangar: SR00964

Douglas DC-6B | Varig

O Douglas DC-6 foi um avião de motor a pistões construído pela Douglas Aircraft Company de 1946 a 1959. Começou a ser voar aqui quando a Pan Am a usou na inauguração dos seus voos transatlânticos em classe turística, iniciados em 1952. Kit Minicraft na escala 1/144 (by Nite), representa o DC-6B prefixo PP-YSI, ex-Real Linhas Aéreas.

Esta aeronave começou sua vida voando pela SAS em 17.10.1953 como OY-KMI (serial 44166, line number 016). Veio para a Real em 17.03.1961 e em agosto do mesmo ano, passou a ostentar as cores da Varig. Depois, foi para a FAB como 2412 (1968). Em junho de 1975 foi cedido ao Paraguai, onde operou até 1980 (código 4003) até ser desativado.

Os Douglas DC-6 de primeira versão de produção (os “DC-6 puros”) foram produzidos até 1951, num total de 175 unidades. Destes, nenhum chegou a operar nas companhias brasileiras. Em 1948, entretanto, a Douglas começara a estudar a possibilidade de uma versão ampliada, com maior volume de cabine, carga útil e peso operacional, aproveitando para isso a disponibilidade dos novos e excelentes motores Pratt & Whitney Doublé Wasp C 16, de 2.400 hp. Que foram oferecidos com um sistema de injeção de água/metanol, para uso na decolagem. Permitindo um incremento sensível na potência.

Foi feito um novo alongamento da fuselagem, de 1,52 m, e a capacidade de combustível também foi ampliada, passando de 16.125 para 20.915 litros. Esta nova geração do DC-6 voou em 1949 e foi oferecida em duas variantes- DC-6 A, otimizado para carga (com assoalho reforçado e duas grandes portas do lado esquerdo, uma antes e outra atrás da asa), e o DC-6B, especifico para o transporte de passageiros. Ao todo foram produzidos 288 DC-6B, com o último sendo entregue em 10 de fevereiro de 1959, exatamente para a companhia brasileira Lóide Aéreo Nacional. Assim, os últimos DC-6 a saírem das linhas de montagem da Douglas!

A aquisição dos quatro DC-6 do Lóide Aéreo aconteceu com uma encomenda em 1957, feita em função de uma lei que garantia subvenção estatal para reequipamento às companhias aéreas. Como a empresa, na época, operava uma extensa rede de linhas domésticas com uma grande frota de DC-4 e C-46, ela pôde acessar recurso bastante respeitável através da lei e os investiu na compra dos DC-6.

O fato, porém, é que a própria companhia não sabia o que fazer com aeronaves de tal capacidade, de modos que, imediatamente à sua entrega, os aviões foram arrendados à Panair do Brasil-que, assim, se tornou a primeira operadora do modelo no país. Na Panair, os quatro DC-6 foram usados em linhas internacionais para a América do Sul, o sul da Europa e o Oriente Médio, servindo nessa rotas até 1961.

Aeronave: Douglas DC-6B
Operador & Registro: Varig | PP-YSI
Kit: Minicraft
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00134

Boeing 767-300 | Varig (OC)

É quase como ver um retrojet, mas é um Boeing 767-341 da Varig com a pintura que ostentou até 2004. Aliás, voei em uma aeronave com esta pintura em 1998 para Santiago do Chile, na ida e na volta. Esse é o PP-VOL, um Boeing 767-341ER, um legítimo variguiano, serial 24844, o 767 de número 324 na linha de produção. Mais tarde ganhou winglets e foi voar na TUI Airlines da Bélgica em uma pintura belíssima, parecida com a da Aerolineas Argentinas.

A HISTÓRIA DO BOEING 767

O Boeing 767 é um avião bimotor desenvolvido e fabricado pela fabricante norte-americana Boeing. É famoso por ter sido usado nos atentados de 11 de Setembro. O modelo foi introduzido juntamente com o 757, no final da década de 1980. É um widebody, ou seja, têm a fuselagem larga com dois corredores e configuração de assentos 2x3x2 na classe econômica. O Boeing 767, com um longo alcance e baixo custo operacional, foi o principal responsável pela grande popularização dos vôos transatlânticos entre a década de 1970 e a década de 1980. É a aeronave que mais cruza o Oceano Atlântico diariamente e, espera-se, será substituído futuramente pelo 787.

O Boeing 767 foi projetado para receber entre 200 e 300 passageiros, e surgiu para atender uma exigência do mercado, que necessitava de uma aeronave intermediária entre o modelo 737 e o 747. Fez seu primeiro vôo em 26 de setembro de 1981. Tratava-se de um 767-200, matriculado como N767BA e dotado de dois motores Pratt & Whitney modelo JT9D de 50 mil libras de empuxo cada. O 767 também foi a primeira aeronave widebody projetada para que apenas dois pilotos pudessem comanda-la, não exigindo um terceiro tripulante, o engenheiro de vôo.

Sua história teve início em 14 de julho de 1978 com a encomenda de 30 modelos pela United Airlines. Em 19 de agosto de 1982 o primeiro 767 foi entregue, porém, a aeronave só entrou em serviço em 8 de setembro de 1982, quando realizou a rota Chicago-Denver. Em março de 1984 surgiu o 767-200ER, uma versão que tem um alcance superior, mesmo quando muito pesado, e um tanque central adicional para permitir vôos ainda mais longos. A primeira companhia a opera-lo foi a Ethiopian Airlines.

Ainda durante o início da década de 1980, a Boeing fazia estudos para conceber uma versão um pouco maior do 767. O resultado foi o 767-300, que possui 6,4 metros a mais de comprimento que o modelo -200, teve seu projeto iniciado em 29 de setembro de 1983, quando a Japan Airlines encomendou a aeronave. O primeiro 767-300 foi entregue em 25 de setembro de 1986, e entrou em operação em 20 de outubro do mesmo ano. Ainda no ano de 1986 a Boeing realizou o primeiro vôo, da versão com alcance estendido, do modelo -300, o 767-300ER, que teve como primeira operadora a American Airlines, que recebeu a primeira aeronave em 19 de fevereiro de 1988. Anos mais tarde, surgiu a versão cargueira deste modelo, dando origem ao 767-300ERF, que teve como primeira operadora a UPS (United Parcel Service).

O 767 tornou-se uma das aeronaves mais populares para a realização de vôos de travessia do Atlântico, e foi uma aeronave pioneira no uso de ETOPS (Extended Twin-Engine Operations), que é um certificado que as aeronaves bimotoras recebem para poder voar mais tempo sobre áreas aonde não existe uma alternativa próxima. Quase 20 anos após o início do programa do 767, a Boeing lançou em 1997 o 767-400, que tem 6,4 metros a mais de comprimento que o modelo -300, e 12,8 metros a mais que o modelo -200. Devido ao novo tamanho da fuselagem, o trem de pouso do 767-400 teve sua altura aumentada em 46 centímetros. Também foram feitas mudanças nos pneus, rodas e freios, que neste modelo, são compatíveis com o Boeing 777. Mudanças no cockpit e na cabine de passageiros também foram feitas, seguindo o estilo do 777. O 767-400 entrou em serviço em 14 de setembro de 2000, com as cores da companhia americana Continental Airlines.

O BOEING 767 NA VARIG

O primeiro Boeing 767, modelo -200 (prefixo PP-VNL), veio em 1986, inicialmente entregue à empresa aérea norueguesa Braathens (em 1987 receberia os seus próprios 767 na versão -200ER e novos de fábrica). Os 767 foram, para alguns, os aviões de maior importância na história da Varig desde os DC-3. Eles voavam para Europa e América do Norte sem escalas em com baixo custo de operação.

Estes aviões operaram mais de 26 anos na Varig e até o final, um 767-200ER e três 767-300ER voaram na VRG (sob controle da Gol) cumprindo rotas domésticas de alta densidade e vôos para o Caríbe. Os Boeing 767 foram os aviões que operaram com mais esquemas de pintura, desde o adotado em 1950 com a chegada dos DC-3, até o operado atualmente. No total foram 5, os dois citados mais as cores de 1997, com a cauda Azul e a estrela amarela, as de 2004, com o nome Varig em destaque na fuselagem e o esquema utilizado pela Varig antes do novo instalado pela GOL, o mesmo das cores de 2005 porém com a parte inferior Branca. Os aviões também operaram com os dois esquemas da Star Alliance e o da Copa do mundo de 2002.

Aeronave: Boeing 767-300
Operador & Registro: Varig | PP-VOL
Kit: Revell
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00726

Convair CV-990 | Varig

Este é um raro CV-990 Coronado, o mais rápido airliner do mundo, excetuando o supersônico o Concorde, ostentando as cores da Varig.

Kit Sasquatch na 1/144 via DOC. Trata-se de um Convair 990-30A-8. Inicialmente, foi entregue a Varig em 01.03.1963, matriculado de PP-VJE (serial 13). Em 05.67 foi transferido para a Alaska Airlines matriculado como N987AS. No mês de 04.68 foi para a Aerea Ecuador, inicialmente mantendo a mesma matricula e, depois, registrado como N73675. Retornou à Alaska Airlines em 03.69. Em 10.69, foi para a Modern Air, registrado como N5603. Abaixo, rara foto do Convair 990 PP-VJE ainda nos últimos retoques na fábrica em San Diego em meados de 1969 (via Fórum AeroEntusiasta do Marcelo Magalhães).

A Varig operou apenas 3 Aviões Convair 990 Coronado. O PP-VJE foi vendido em 04.67 para a Alaska Airlines, como já vimos, e a dupla PP-VJF e o PP-VJG foram vendidos a Modern Air Transport dos Estados Unidos, o VJF em 01.04.1971 e o VJG em 18.02.1971. O Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do lago onde ficava sua fábrica), foi uma versão alongada do Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração). Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.

Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920km/h de cruzeiro.

Ficha Técnica:

Aeronave:  Convair CV-990 Coronado
Registro: Varig – PP-VJE
Kit: Sasquach
Escala: 1/144
Número Hangar: SR00954

Lockheed Electra | Varig

Este é o Lockheed L-10A Electra, o primeiro avião da empresa com este nome. Ele foi o primeiro modelo usado pela Varig em quantidade. A empresa teve um total de oito Electras, que foram o principal equipamento desde 1943, quando começaram as entregas e permaneceram assim até 1946. A foto da aeronave original, abaixo, da coleção Ed Coates, mostra o PP-VAT no final dos Anos 40.

Ele foi construído para a Braniff em 1936, operou com o braço aéreo do Exército Norte Americano, antecessor da USAF, no início da Segunda Guerra, com o serial 42-38344, como modelo C-36A. Após serviço na empresa gaúcha, este Electra foi vendido para a Aeronorte como PP-NBB e acabou desmontado em São Luiz, Maranhão, em 1950. O kit, adquirido do DOC, é na escala 1/72, marca Special Hobby.

Ficha Técnica:

Aeronave: Lockheed L-10A Electra
Registro: Varig – PP-NBB
Kit: Special Hobby
Escala: 1/72
Número Hangar: SR00998